أصبحت هوندا في سباق جائزة تيرويل الكبرى للدراجات النارية 2020، الذي جرى في 22 أكتوبر، أول مصنّع للدرّاجات النارية يحقق إنجازاً تاريخياً مع 800 انتصار في سباق بطولة العالم، بفضل الفوز الذي حققه خاومي ماسيا في فئة موتو 3 (ليوبار رايسنغ هوندا NSF250RW).
هذا الإنجاز هو ثمرة سعي هوندا الدؤوب نحو الكمال وأفضل أداء – القوة الدافعة نفسها التي جذبت الشركة التي تتخذ من طوكيو مقراً لها إلى بطولة العالم للسباقات منذ أكثر من نصف قرن.
تمكن راكبو درّاجات نارية من جميع أنحاء العالم من الاستمتاع بالنجاح مع درّاجات هوندا النارية، وفي كل واحدة من فئات سباق الجائزة الكبرى، إبتداءً من سباقات cc50 في الستينيات إلى cc1000 في موتو جي بي اليوم.
خلال هذه العقود الستة من سباقات الجائزة الكبرى، فاز درّاجو هوندا بأكثر من 60 بطولة عالمية للدرّاجين، كما حازت هوندا على المرتبة الأولى للمُصنّعين في أكثر من 70 بطولة عالمية.
أما هدف هوندا التالي فهو مباشر: 900 فوز في سباق الجائزة الكبرى للدراجات النارية ثم 1000 فوز!
حلم سويتشيرو
أسس سويتشيرو هوندا شركة هوندا موتور في سبتمبر 1948. كان ابن الـ 41 عاماً مغرماً بالمحركات والعجلات منذ أن كان صبيّاً. عمل من عمر 16 كميكانيكي وكمهندس، مكتسباً المعرفة التي ساعدته على ابتكار أعظم مصنِّع للدرّاجات النارية في العالم.
لطالما أحب السيد هوندا السباقات، لذلك لم يمضِ وقتٌ طويلٌ قبل أن تدخل أول الدراجات النارية من هوندا في المنافسات، مثل أحداث جبل فوجي وسهول أساما في اليابان، والتي تجري في الغالب على طرق ترابية. هذا النجاح في الوطن دفع بسرعة السيد هوندا إلى التفكير بشكل كبير والحلم بخوض سباقات خارج الوطن.
ويقول: “لست بحاجة إلى أن أكون فائزاً في اليابان.” ثم يتابع: “أريد أن أكون فائزاً في العالم. إذا أصبحت الرقم واحد في العالم، سوف نكون أيضاً الرقم واحد في اليابان.”
في مارس 1954، أصدر السيّد هوندا إعلاناً مذهلاً: ستشارك شركته في كأس جزيرة مان السياحية في بريطانيا، والتي كانت في ذلك الوقت سباق الدراجات النارية الأعلى تقديراً في العالم.
وكتب: “لقد أنجزنا اليوم نظاماً للإنتاج لدينا فيه ثقة كاملة كما أتيحت لنا الفرصة للمنافسة”. ثم تابع: “من هنا قررت التنافس في سباقات الكأس السياحية (TT) العام المقبل! إنه هدف صعب، لكن علينا تحقيقه لاختبار قابلية نجاح التكنولوجيا الصناعية اليابانية، وإثباتها للعالم. مهمتنا هي تنوير الصناعة اليابانية.
أنا هنا أعترف بنيتي الأكيدة بالمشاركة في سباقات الكأس السياحية (TT) وأعلن مع زملائي الموظفين أنني سأسخر لها كل طاقتي وقدراتي الإبداعية للفوز.”
في الواقع، مرت خمس سنوات قبل مشاركة دراجات هوندا النارية في سباقات الكأس السياحية (TT)، بعد أن قام السيد هوندا بزيارة سابقة إلى جزيرة مان لتقصي الحقائق. في تلك المناسبة، صُدم بأداء الآلات التي هي في الغالب إيطالية وبريطانية. بعد ذلك عاد إلى اليابان وذهب للعمل مع المهندسين لديه.
في أبريل 1958، بدأ السيد هوندا بتطوير RC140 مع محرك سعةcc 125 بأسطوانة مزدوجة، أول دراجة نارية للشركة مخصصة لسباقات الجائزة الكبرى. وفقاً لحسابات السيد هوندا، كانوا بحاجة إلى 17 حصاناً على الأقل ليكونوا قادرين على المنافسة في جزيرة مان، لذلك كان هدفهم في العمل تحقيق 20 حصاناً (160 حصاناً لكل لتر). بحلول أكتوبر، تم الوصول إلى الهدف، وبذلك تمكنت هوندا في العام التالي من المشاركة في سباق Ultra-Lightweight TT.
تمتعت RC142، التي قادت آمال هوندا في أول سباق لها ببطولة العالم، بتصميم أفضل مع أربعة صمامات لكل أسطوانة، مما دفع هوندا في المسار الذي أوصلها إلى سلسلة رائعة من النجاحات على الساحة العالمية.
صحيح أن RC142 لم تكن سريعة بما يكفي للتنافس على تحقيق الفوز في الظهور الأول لهوندا عالمياً، لكن الدرّاجة كانت قوية بما يكفي لكي تسجّل نقاطاً في بطولة العالم خلال المحاولة الأولى لهوندا.
أنهى ناومي تانيغوشي السباق في المركز السادس محققاً بذلك النقطة الأخيرة، ومتقدّماً على ثلاثة زملاء له في الفريق. جاء جييشي سوزوكي سابعاً، وتيسوكي تاناكا ثامناً، أما جونزو سوزوكي فجاء في المركز الحادي عشر. كان ذلك الأداء الجماعي مثيراً للإعجاب وجعل هوندا تفوز بجائزة الفرق في سباق Ultra-Lightweight TT.
بعد السباق، أجرى قائد فريق هوندا كيوشي كاواشيما (فيما بعد رئيس شركة هوندا موتور المحدودة) اتصالاً بالسيد هوندا في طوكيو. وقال له الرئيس: “تهانينا، لقد قمت بعمل جيد!”
السيطرة على العالم
استفادت هوندا من سباقها الأول في ضد منافسين عالميين وتعلّمت الشركة الكثير منه – وأهم شيء هو أن لديها الكثير من العمل للقيام به إذا أرادت أن يصبح حلم سويتشيرو هوندا بالفوز على المسرح العالمي حقيقةً.
قد يكون أهم شيء هو أن هوندا قد وجدت الطريق الصحيح للمضي قدماً. كان هذا مزيجاً من أربعة صمامات لكل أسطوانة، مضاعفة الأسطوانات والأشواط القصيرة، الذي سيصبح مخططًا للمحركات عالية الأداء في جميع أنحاء العالم خلال العقود القليلة القادمة. هوندا كانت في بدايتها فقط لكنها كانت المرشِدة بالفعل.
سنة 1960، عادت هوندا إلى أوروبا للمشاركة في أول حملة كاملة لها ببطولة العالم، مع RC143 بمحرك سعة 125 سم مكعّب وRC162 بمحرك من أربع أسطوانات، في حين كان معظم الدرّاجات سعة cc250 بمحركات مزدوجة أو مفردة.
سمحت مضاعفة الأسطوانات بأشواط أقصر، مما سمح بسرعة أعلى لدوران المحرك. عملت الصمامات الأربعة لكل أسطوانة على تقليل مشاكل سرعة الدوران العالية مع سلسلة صمامات وتحسين تدفق الهواء. كما أنها سمحت بوجود شمعة احتراق مركزية من أجل احتراق أفضل. لقد ابتكرت هوندا تركيبة قوية.
في يوليو 1960، دخل تيسوكي تاناكا التاريخ إذ جعل هوندا تعتلي لأول مرّة منصة التتويج في بطولة العالم، مع تحقيق مركز ثالث مذهل في سباق الجائزة الكبرى لألمانيا الغربية في سوليتيود.
كان الموسم التالي عام الإنجازات لهوندا. في أبريل 1961، حقق الأسترالي توم فيليس أول انتصار للشركة في سباق الجائزة كبرى، حيث قاد درّاجته RC144 بمحرك سعة سعة 125 سم مكعّب للفوز بسباق جائزة اسبانيا الكبرى في مدينة برشلونة، إسبانيا. بعد ثلاثة أسابيع، حقق كونيميتسو تاكاهاشي أول نجاح لهوندا في سباق الجائزة الكبرى لفئة 250 سم مكعّب مع درّاجة RC162 في هوكنهايم، ألمانيا. وفي نفس الوقت، أصبح تاكاهاشي أول ياباني يفوز بسباق في الجائزة الكبرى. وعندما عاد إلى الوطن، استقبله في مطار هانيدا السيد هوندا ونائب رئيس هوندا تاكيو فوجيساوا.
بعد شهر، سطّر مايك هايلوود أول أمجاد هوندا في سباقات الكأس السياحية (TT) على متن RC162. واحتكر درّاجو هوندا المراكز الخمسة الأولى: هايلوود، فيليس، جيم ريدمان، كونيميتسو تاكاهاشي، وناومي تانيغوتشي.
عند نهاية عام 1961، وهو موسم سباق الجائزة الكبرى الثاني لهوندا، فازت الشركة ببطولة العالم للدرّاجين والمصنّعين لفئة cc125 وببطولة العالم للدرّاجين والمصنّعين لفئة cc250. إنجاز هائل.
ليس ذلك سوى البداية. نمت هوندا لتصبح القوة المهيمنة في سباق الجائزة الكبرى خلال الستينيات، وحصدت 34 لقباً عالمياً و138 انتصاراً في سباق الجائزة الكبرى، أكثر بكثير من أي مصنِّع منافس.
خلال هذه الفترة، أخذت تقنيات هوندا منحنى حاداً من التحسين. وعندما استجاب المنافسون، صعدت هوندا أكثر، مع ابتكارها لمجموعة من درّاجات نارية لا تزال تُعتبر من أساطير الهندسة.
حققت هوندا سنة 1966 أعظم نجاح لها، عندما فازت درّاجاتها النارية بالبطولات العالمية للمصنّعين في فئات 50، 125، 250، 350 و500 cc ، وهو إنجاز فريد من نوعه.
مثّلت الدرّاجات المستخدمة خلال سنة 1966 ذروة أداء الطاقة-لكل-لتر في أي رياضة للمحركات الآلية: RC116 50 بمحرك مزدوج الأسطوانات، RC149 125 بمحرك من خمس أسطوانات، RC166 وRC173250 و350 وRC181500 بمحركات من ست أسطوانات.
تمتعت RC149 بقوة مذهلة بلغت 270 حصاناً باللتر عند 20,500 دورة في الدقيقة، والتي تم نقلها إلى الطريق بواسطة علبة تروس من ثماني سرعات. بعد أكثر من نصف قرن، تنتج أسرع الدراجات النارية المشاركة اليوم في موتو جي بي حوالي 290 حصاناً باللتر.
أما صاحبة أوسع صيت فكانت الـ 250 بمحرك من ست أسطوانات، الشهيرة بالصوت المذهل لعادمها وانتصاراتها العالمية المتتالية مع هايلوود.
في عام 1966 دخلت هوندا فئة cc500 الرئيسية لأول مرة. تولّى ريدمان قيادة درّاجة RC181 السريعة، ولكن عالية التحدي في ركوبها، للفوز في أول ظهور له، في سباق ألمانيا الغربية، لكنه أصيب في جولة بلجيكا؛ مما كلف هوندا اللقب العالمي.
في السنة التالية، قاد هايلوود الدراجة، وخسر اللقب بفارق نصف نقطة فقط. لم يتمكن سويتشيرو هوندا من تحقيق حلمه بالفوز ببطولة العالم المرموقة للدرّاجين.
العودة
انسحبت هوندا من سباق الجائزة الكبرى في نهاية موسم 1967 لكي تركّز على تطوير آلات للطرقات، من بينها الدرّاجة النارية الخارقة CB750، ومشروعها الجديد في سيارات الفورمولا 1.
عادت هوندا إلى السباقات الدولية للدراجات النارية في 1976، لتنافس في بطولة قوة التحمّل للاتحاد الدولي للدراجات النارية (FIM Coupe d’Endurance) الذي يتخذ من أوروبا مقراً له، مع RCB1000 المرتكزة على CB750 وRS1000. فازت هوندا باللقب في خمس سنوات متتالية، من 1976 إلى 1980.
في 1979، عادت هوندا إلىمنافسات سباق الجائزة الكبرى مع درّاجة نارية رائعة أخرى، والتي أيضاً أصبحت أسطورة، على الرغم من عدم فوزها بأي سباق. كانت هوندا ملتزمة بالمحرك رباعي الأشواط، على الرغم من هيمنة الشوطين على سباق الجائزة الكبرى في ذلك الوقت. للتغلب على الشوطين، توجّب على هوندا أن تبني أكثر درّاجة أساسية لديها حتى الآن: NR500.
كانت NR معجزة هندسية – محرك V4 مع مكابس بيضاوية، ثمانية صمامات، ذراعين للتوصيل وشمعتَي إشعال لكل أسطوانة، ومع تسارع إلى أكثر من 20,000 دورة في الدقيقة. في جوهره كان مثل V8، مع دمج الأسطوانات الثماني في أربع، الحد الأقصى المسموح به.
لم تكن الشاسيه أساسية بشكل أقل، مع هيكل أحادي من الألومنيوم، إطارات قياس 16 بوصة، عجلة مسننة للقيادة مثبتة بشكل محوري، وعجلات Com-Star من مادة مركّبة، ورادياتورات طراز بانير (pannier-style).
NR تعني New Racer، وجمعت هوندا مهندسيها الأكثر شباباً وذكاءً للعمل في المشروع. مع ذلك، وعلى الرغم من الأفكار الهندسية العديدة التي من شأنها أن تساعد هوندا في عمليات البحث والتطوير في المستقبل، لم تكن NR قادرة على التغلب على الشوطين.
وهكذا أطلقت هوندا في 1982 أول دراجاتها النارية بشوطين لسباق الجائزة الكبرى، NS500. كانت هذه الدرّاجة بمحرك من ثلاث أسطوانات مع صمام إدخال باتجاه واحد (reed-valve induction) على عكس الدراجات بمحرك من أربع أسطوانات المهيمنة مع صمام قرص للإدخال، لكنها كانت فائزة محتملة منذ لحظة وصولها إلى الحلبة. في 1983، قاد فريدي سبنسر NS في بطولة العالم الأولى لهوندا في فئة 500 سم مكعّب، مما جعل سويتشيرو هوندا رجلاً سعيداً. سعيد لدرجة أن سبنسر قد دُعِي لتناول طعام الغداء في منزل السيد هوندا في طوكيو.
في العام التالي، أطلقت هوندا العنان لدرّاجتها المرموقة والأكثر نجاحاً على الإطلاق: NSR500. خلال العقد ونصف العقد التاليين، فازت التكرارات المتواصلة لمحرك V4 من شوطين بأكثر من 130 سباقاً في الجائزة الكبرى و21 مرّة ببطولة العالم للدرّاجين والمصنّعين. اشتملت قائمة أبطال NSR500 العالمين على سبنسر، واين غاردنر، إدي لوسون، ميك دوهان ، أليكس كريفيل وفالنتينو روسي.
تحكي عمليات تطوير هوندا لدرّاجة NSR، من 1984 إلى 2001، عن قصة التطور التقني لسباق الجائزة الكبرى خلال تلك الحقبة الحاسمة. منذ منتصف ثمانينيات القرن الماضي، زادت القدرة الحصانية بمعدل كبير، مما أجبر مهندسي الشاسيه والهياكل على البحث عن طرق جديدة لإيصال كل هذه القوة إلى الأرض.
خلال هذه الفترة، اكتسب مهندسو الشاسيه والهياكل في هوندا معرفة واسعة في تصميم الهيكل والذراع المتأرجح – الهندسة، الصلابة، توازن الدراجة – التي يمكن نقلهم إلى آليات الطرقات.
أول NSR500 كانت عبارة عن درّاجة نارية تم ابتكارها مع تفكير متحرر وغير مقيّد بأعراف، ومع وجود خزان الوقود أسفل المحرك لتقليل مركز الثقل. في الواقع لم ينجح هذا، لذا جاءت بنية NSR500 لعام 1985 تقليدية أكثر. مكّنت الدراجة سبنسر من تحقيق اللقب العالمي لتلك السنوات. في الوقت نفسه، قاد سبنسر NSR500 الجديدة بالكامل ليحرز معها 250 تتويجاً. لم يتم أبداً تحقيق 500/250 من قِبل درّاج أو مصنِّعٍ آخر.
حققت كل من NSR250 وRS250RW العديد من النجاحات، وفازتا بأكثر من 160 سباقاً في الجائزة كبرى، و11 مرة ببطولة العالم للدرّاجين في فئة cc250 و14 ببطولة العالم للمصنّعين في فئة 250 سم مكعّب. اشتملت قائمة أبطال هوندا لـ NSR250/RS250RW على سبنسر، سيتو بونس، لوكا كادالورا، دايجيرو كاتو، داني بيدروسا وهيروشي أوياما، الذي توّج باللقب النهائي لفئة cc250 في 2009.
في 1987، عادت هوندا إلى فئة 125 سم مكعّب لأول مرة منذ 21 سنة. الدرّاجة النارية كانت RS12R بمحرك من أسطوانة واحدة وشوطين، والتي أصبحت واحدة من أهم دراجات الجائزة الكبرى في كل الأوقات، لأنها ساعدت آلاف الدرّاجين في جميع أنحاء العالم على التنافس، في كل شيء من سباقات الجائزة الكبرى إلى سباقات الأندية. فازت RS125R بأكثر من 130 سباقاً في الجائزة الكبرى، وأوصلت العديد من الدرّاجين الرائعين إلى النجاح بتحقيق الألقاب في فئة cc125 ، من بينهم لوريس كابيروسي، هاروشيكا أوكي وبيدروزا.
في 1989، ساعدت RS125R هوندا على تحقيق سيطرة كاملة على سباقات الجائزة الكبرى لأول مرة منذ 1966، وفازت الشركة ببطولة العالم للمصنّعين في فئات cc125 ، cc350 وcc500.
في 1992، حققت هوندا إنجازاً كبيراً آخر مع مفهوم جديد لمحرك NSR500. استُخدم ما يُسمّى بـ “محرك الانفجار الكبير” في البنية المُحسَّنة للانفجار من أجل توفير الطاقة بطريقة ملاءمة أكثر للدرّاج. قادت هذه الدرّاجة النارية دوهان إلى تحقيق تاريخي لخمسة ألقاب عالمية متتالية لفئة cc500 ، من 1994 إلى 1998، كما ساعدت روسي في الفوز ببطولة العالم النهائية لفئة cc500 سنة 2001.
حقبة موتو جي بي
خلال السبعينيات والثمانينيات من القرن الماضي وبفضل التشدد المتواصل لقوانين الانبعاثات العالمية، صارت المحركات ثنائية الشوط غير مناسبة للطرقات، لذلك لم يكن منطقياً في نهاية المطاف الاستمرار في السباق مع محرّكات بشوطين. في 2002، تحوّل سباق الجائزة الكبرى إلى قوة أربعة أشواط، إذ تم استبدال فئة 500 سم مكعّب مع شوطين بفئة cc990 مع أربعة أشواط.
كانت RC211V درّاجة هوندا النارية الأولى لهذه الحقبة الجديدة، وتميّزت بمحرّك في تصميم V5 رائع أستطاعت معه أن تفوز بـ 29 من أول 32 سباقاً للدراجات النارية، بالإضافة إلى بطولة العالم للدرّاجين والمصنّعين لعامي 2002 و2003.
كانت RC211V عملاً عبقرياً، إذ تمّت الاستفادة من الدروس المكتسبة من NSR500 ودرّاجة هوندا النارية الخارقة RC45 بهدف ابتكار درّاجة نارية تقدم أداءً صديقاً للدرّاج بشكل رائع.
عمل التصميم المدمج لمحرك V5 بزاوية تبلغ 75.5 درجة، مع ثلاث أسطوانات في الضفة الأمامية واثنتين في الخلف، على السماح ببناء شاسيه بكتلة مركزية توفّر للدراجين ثقة حقيقية عندما يقتحمون الزوايا.
سمح هذا المفهوم الثوري والمبتكر للعديد من الدرّاجين بالاستفادة من أقصى قدرات RC211V: حقق أليكس باروس، ماكس بياجي، توني إلياس، سيتي جيبرناو، نيكي هايدن، ماركو ميلاندري، داني بيدروسا، فالنتينو روسي، ماكوتو تامادا وتورو أوكاوا جميعاً انتصارات مع هذه الدرّاجة النارية. في عام 2006، فاز هايدن بلقب الدراجين الثالث مع RC211V. في الوقت نفسه، أهدت الدراجة لقب مصنّعي الدرّاجات النارية في سباق الجائزة الكبرى الرابع إلى هوندا في غضون خمس سنوات.
تم في سباق موتو جي بي 2007 تخفيض سعة المحرك من cc990 إلى cc800. مرّة أخرى، قامت هوندا ببناء درّاجة جديدة بالكامل، مستفيدة من المعرفة التي اكتسبتها من مواسم سباق الجائزة الكبرى الخمسة الأولى. استخدمت RC212V محركاً V4 بزاوية ضيقة رباعي الأسطوانات الذي تخطّت سرعة دورانه 18,000 دورة في الدقيقة، مما تتطلب نوابض بصمامات هوائية لتحكم أفضل بالصمامات عند سرعات الدوران العالية. كذلك، تطلّب منحنى القوة الأكثر حدّة لمحرّكات سعة cc800 تحكماً إلكترونياً أفضل للسائق، وهو التطور الأعلى أهمية خلال حقبة cc800.
لم تحقق RC212V نجاحاً فورياً مثل RC211V. تطلبت الدرّاجة كمّاً هائلاً من مساهمات مهندسي هوندا رايسينغ كوربوريشن، الذين تعلموا الكثير من عملهم على المحرك والشاسيه والإلكترونيات. في 2011، فاز كيسي ستونر RC212V ببطولة العالم للدرّاجين في سباق الجائزة الكبرى. أنهى زميلاه في درّاجة RC212V الفائزة بالسباق، أندريا دوفيزيوسو وداني بيدروسا، البطولة في المركزين الثالث والرابع في الترتيب العام مما منح هوندا بطولة العالم لمصنّعي الدراجات النارية.
في عام 2012، تغيرت مرة أخرى قوانين المحركات في سباق الجائزة الكبرى، وازدادت سعة المحرك إلى cc1000. كانت RC213V الجديدة أيضاً مع محرك V4، ولكن مع زاوية أعرض تبلغ 90 درجة على شكل V، لتحقيق توازن أولي مثالي. كانت الدراجة منافساً فورياً في البطولة، لكن آمال كيسي ستونر في تحقيق اللقب لعام 2012 ضاعت فقط بسبب تغيير مواصفات الإطار الأمامي في منتصف الموسم.
دخل المبتدئ الخارق مارك ماركيز مضمار السباقات في 2013 وتمكن في مشاركته الأولى من أحراز اللقب، بفضل استخدام تقنيته متعددة الحركات في ركوب الدرّاجة لدفع RC213V إلى أقصى حدود طاقتها وأكثر من ذلك. افتتحت الدرّاجة الجديدة حقبة ذهبية جديدة لهوندا، إذ فاز الإسباني الشاب بست بطولات عالمية للدرّاجين في سباق الجائزة الكبرى بين عامي 2013 و2019، في حين فازت هوندا بسبع بطولات عالمية للمصنّعين في سباق الجائزة الكبرى بين عامي 2012 و2019، وليتحقق بذلك إنجاز تاريخي آخر.
خلال هذه الفترة، فاز أيضاً البريطاني كال كروتشلو وجاك ميلر بسباقات في الجائزة الكبرى على متن RC213V.
تحولت أيضاً فئات الجائزة الكبرى المتوسطة إلى قوة أربعة-أشواط، حيث أصبحت فئة cc250 في 2010 موتو 2، وفئة 125 سم مكعّب في 2012 موتو 3.
صنعت هوندا درّاجة نارية جديدة بالكامل لموتو 3، وهي أول دراجة نارية مع محرك بأربعة أشواط في فئة cc250 بسباق الجائزة الكبرى منذ محرك RC166 سداسي الأسطوانات في الستينيات. كانت NSF250RW درّاجة نارية مع محرّك بأسطوانة واحدة، وفقًا للقوانين التقنية المصممة لابتكار سباقات بتكلفة أقل.
جعل تصميم NSF250RW الذكي والمدمج – مع أسطوانة موجّهة إلى الخلف – منها أكثر الدرّاجات النارية نجاحاً في موتو 3، مع تحقيق ما يقرب من 100 انتصار في فئتها. كذلك، فازت هوندا بأربع من آخر خمس جوائز المصنّعين في هذه الفئة.
