تُعتبر شفروليه كورفيت ستينغراي 2020 ثمرة 60 عامًا من التجارب الخاصة بالمحركات الوسطية.
وبينما يمثل الجيل الثامن من كورفيت نقطة تحول جذرية من حيث القدرات مقارنة بالجيل السابع، فإنه يستفيد من الدروس المستقاة من التدريبات الهندسية السابقة مثل تلك المطبقة على سيارات البحث التجريبية شفروليه (CERV) بطرازاتها من I إلى III، وسيارة ايروفيت وغيرها.
كان زورا أركوس-دونتوف، الأب الفعلي لسيارة شفروليه كورفيت، قد شاهد للمرة الأولى المحرك الوسطي في شبابه ضمن سيارات السباق أوتو يونيون من الطرازين دي وسي جراند بركس.
وقد كان دونتوف ملمًا بشكل كبير بأنظمة الدفع وتألق كسائق سيارات سباق ومستشار هندسي في قطاعي السيارات والطيران. وجذبت جنرال موتورز اهتمامه بمفهوم كورفيت الأصلي، الذي رآه في معرض موتوراما عام 1953 في منطقة والدورف أستوريا بمدينة نيويورك.
بداً دونتوف العمل لدى جنرال موتورز في الأول من مايو 1953، وساعد كبير مهندسي شفروليه إد كول في تحويل مشروعه المقترح لمحرك V8 صغير الكتلة إلى تقنية قابلة للتطبيق في سيارات كورفيت في وقت لاحق من ذلك العقد.
وبعد ذلك أصبح دونتوف أول مهندس حقيقي لكورفيت واستمر في تصميم المحرك الوسطي باستخدام مفاهيم مختلفة، تشمل سيارة CERV I التي جرى طرحها في الستينيات. ووصف دونتوف هذا المحرك بأنه ذو “تصميم بلا حدود” و”أداة مثيرة للإعجاب” بحيث سيرشد شفروليه إلى ما يمكن “وضعه في قلب سيارة كورفيت”.
تم تجهيز CERV I بسبع مجموعات مختلفة من المحركات طوال فترة عملها، ولكن تم تحديث كل من محركها الأصلي، وهو شفروليه V-8 ذو الكتلة الصغيرة، ومجموعة الألومنيوم خفيف الوزن في طراز كورفيت ستينغراي 2020.
وفي عام 1964، أطلق فريق دونتوف لأول مرة سيارة CERV II، والتي توقع لها دونتوف وسيمون “بانكي” نودسون، مدير عام شفروليه في ذلك الوقت أن تنافس في سباقات سبرينغ ولومان وغيرها من سباقات السيارات.
وبوجود محولات عزم الدوران في الأمام والخلف، استخدمت سيارة CERV II أول نظام دفع رباعي بمحرك وسطي على الإطلاق، والذي حصل دونتوف على براءة اختراعه.
وكانت أحدث محاولة لتطوير سيارة ذات محرك وسطي هي سيارة CERV III النموذج لعام 1990، والتي صنعت بالتعاون مع شركة لوتس للسيارات لاستكشاف مستويات الأداء المستقبلية.
وكانت CERV III سيارة للطرقات أكثر مما هي سيارة سباق، حيث صممت لتكون وسيلة لتقييم هياكل المحركات الوسطية. وكانت CERV III مجهزة بمحرك V-8 ذو الكتلة الصغيرة سعة 5.7 لتر بذراع كامات علوي مع 32 صمام مزدوج وتوربو مزدوج، وبلغت قوتها 650 حصان وعزم دورانها 655 رطل للقدم.
رأى دونتوف، الذي تقاعد من جنرال موتورز في عام 1975، بأن تصميم المحرك الوسطي ووضعه أمام المحور الخلفي هو التكوين الأمثل لتوزيع الوزن والتحكم بالقيادة والرؤية الأمامية الممتازة.
وعلى الرغم من فوائد الأداء الكثيرة في هذا التصميم، إلا أن تنفيذه في التصنيع الشامل كان أمراً صعباً. وأحيلت طرازات كورفيت السابقة ذات المحرك الوسطي إلى سيارات نموذج بسبب مشكلات منها صعوبات تبريد المحرك والمساحة المحدودة للركاب والأمتعة والضجيج وعدم القدرة على إنتاج طراز بسقف مكشوف.
وساهم التقدم في عمليات التطوير مدعومًا بالهندسة بمساعدة الحاسوب وتقنيات الواقع الافتراضي في مساعدة فريق كورفيت الحالي في رسم بنية شفروليه كورفيت ستينغراي 2020 بعناية.
وعمل المهندسون عن كثب مع المصممين لضمان استيفاء شكل السيارة لجميع معايير الأداء الضرورية مع الحفاظ على تراث كورفيت العريق.
ولطالما كان المحرك الوسطي جزءًا من مصير كورفيت. وإن سيارة شفروليه كورفيت ستينغراي 2020 هي ثمرة رؤية الآلاف من الأشخاص الذين جاؤوا قبلها، وترتقي لمستويات كورفيت الأساسية من حيث الأداء والمزايا العملية والقدرات الفائقة.
